Historie – Rychlé střely ze Zbrojovky

Milan Olšanský 16.02.2018 05:57

Československá Zbrojovka a.s. Brno byla dlouhá léta známá pro svojí výrobu ručních palných zbraní. Ještě před tím se však nakrátko proslavila doplňkovou výrobou automobilů, které poněkud překvapivě přinesly do pokladnice české konstrukční školy několik velmi zajímavých řešení.

Automobily se znakem výrazného písmene „Z“ situovaného do vývrtu hlavně vyjížděly z automobilního oddělení brněnské Zbrojovky v letech 1924 až 1936, resp. 1937. Celkem jich vzniklo v několika zajímavých typových řadách (Disk, Z 18, Z 9, Z 4 I. až V. Série, Z 5 Express, Z 6 Hurvínek), včetně variant a dalších prototypů bez následné sériové výroby, včetně vojenských a několika sportovních, závodních a soutěžních speciálů zhruba kolem osmi tisícovek. Z hlediska celkové produkce automobilů v meziválečném Československu to nebylo významné množství, dokonce vzhledem k tomu, že automobilová výroba Zbrojovky Brno činila cca 10 % obratu továrny, nebylo možné firmu označit ani za automobilku. Nicméně, co se týká vlastní konstrukce, šlo o velmi zajímavá řešení.

Z nouze ctnost

Automobilová výroba vznikla v Československé Zbrojovce a.s. Brno vlastně jako z nouze ctnost. Pokud bych chtěl být méně cynický, potom bych napsal, že šlo o jednu z forem tzv. mírového výrobního programu. Po Velké válce došlo k řízenému rozvalu Rakousko-Uherské monarchie a následnému vzniku, kromě jiných, také zcela nového, umělého státního útvaru Československa (ostatně letos slavíme 100. výročí jeho vzniku, 79. výročí vzniku Slovenského štátu – Verni sebe – Srovně napred! a 25. výročí vzniku samostatné České republiky a Slovenské republiky). Již 1. listopadu 1918 převzali představitelé nového státu bývalé c. a k. zbrojní dílny bývalého vídeňského zbrojního arzenálu v Brně na Nové ulici (dnešní Lidická) a také za války rozestavěné objekty v Zábrdovicích, kde prozatím sídlila jen dřevovýroba. Dne 20. ledna 1919 byla oficiálně ustanovena Československá státní zbrojovka a o čtyři roky později (1. dubna 1923) byla konstituována společnost Čs. závody na výrobu zbraní v Brně. Jenže to bylo již v době, kdy měl nový stát zbraní, podle mínění politiků dostatek. Mírová smlouva z Versailles se zdála být dokonalá, a tak nová společnost stála před dilematem, zda začít propouštět dělnictvo nebo se pokusit nalézt nějaký náhradní výrobní program, který by prakticky uměle udržel zaměstnanost. V poměrně dobře vybavených dřevodílnách sice začali vyrábět nábytek, ale finanční výsledek nebyl valný. Proto správní rada společnosti neodmítla v roce 1923 nabídku konstruktéra a majitele malé autodílny v Brně Ing. Břetislava Novotného (21. 6. 1892, Hulín – 9. 1. 1965, Praha) na výrobu tzv. lidového automobilu. Sám na své náklady totiž zkonstruoval vůz Omega a ve Zbrojovce viděl technického a finančního partnera, který by mohl jeho nápad uvést v sériovou výrobu. Byl to tentýž inženýr Novotný, který později založil v Praze firmu ENKA a zkonstruoval a postavil proslulé vozy Aero 500 a 662.

K prvnímu červenci roku 1924 vznikla společnost Československá zbrojovka, akciová společnost v Brně, a o čtyři měsíce později (1. 11. 1924) odstartovala sériová výroba prvního osobního automobilu „Z“ s názvem Disk. A bylo na světě hned jedno prvenství – poprvé na evropském kontinentu začal sériově sjíždět z linky v Brně osobní automobil vybavený dvoudobým zážehovým motorem, a hned čtyřválcem! Navíc byl vůz osazen samonosnou kovovou nýtovanou karosérií. Disk proslul ještě další technickou specialitou – třecí převodovkou (variátorem), díky jejíž malé účinnosti a především životnosti si však vysloužil nelichotivou antireklamní říkanku: „Disk nám sežral zisk“. I přes počáteční neúspěch a několikerou obměnu konstruktérů a řídících pracovníků nebohé zbrojovácké automobilky přišlo v roce 1933 další konstrukční prvenství – první československý osobní vůz s pohonem kol přední nápravy – Z 4 I. série. To se však již nad automobilovou produkcí v Brně stahovala mračna generovaná jednak nevalnou finanční úspěšností celého projektu a především opětovným hladem po zbrojní výrobě. Proto byla v roce 1936 automobilka ve Zbrojovce Brno zrušena. To je v kostce a hrubě načrtnutá historie sériové výroby automobilů „Z“, nicméně na jednu z jejích zajímavých kapitol se podíváme podrobněji.

Amatérské nadšení

První sériové vozidlo značky „Z“, dnes bájný Disk, byl propadák. Zato následný typ vybavený již konvenční převodovkou Z 18 (konstruktér Ing. František Mackrle, v té době dvaceti pětiletý) z roku 1926 byl vůz poměrně úspěšný. Není tedy divu, že záhy posloužil jako základ ke stavbám různých soutěžních a závodních variant. Továrna tyto snahy poměrně s radostí podporovala, neboť si nejen její správní rada ve své osvícenosti uvědomovala reklamní význam vítězství a dobrých výsledků na závodních tratích. Různé varianty závodních vozů Z 18 dostaly přídomek „Sport“. K jejich stavbám se používalo zhusta odlehčených podvozků sériových vozidel. Kola přední nápravy dostala většinou brzdy, které v té době byly vyhrazeny především kolům zadní nápravy. Vozidla byla zpravidla osazována karosérií doutníkovitého tvaru. Motory byly nejprve jen pečlivě vybírány ze sériové produkce, později byly upravovány, převrtávány, opatřovány jinými, většinou šoupátkovými rozvody a dokonce osazovány přeplňováním různých systémů. V roce 1927 továrna upravila tříkanálový motor Z 18 na maximální výkon 20 kW/28 k při 3200 min^-1 a vestavěla jej do sportovního podvozku se zkráceným rozvorem a odlehčeným, sníženým a zkráceným rámem. Na rozdíl od sériového provedení Z 18 měla sportovní verze drátová kola, mechanické brzdy i v předních kolech a tuhá přední náprava byla na každé straně připevněna k rámu dvěma podélnými čtvrt eliptickými pery umístěnými nad sebou. Převody v třístupňové převodovce byly upraveny tak, že první stupeň disponoval převodem 2,5:1, druhý 1,35:1. Rozvodovka měla převod 4:1 či alternativně 4,45:1.

Dvoumístná karosérie měla dřevěnou kostru potaženou překližkou a plátnem, vážila tedy bez sedadel, blatníků a motorové kapoty, jen 14 kg! Pohotovostní hmotnost vozu činila pouhých 690 kg. Maximální rychlost se blížila hodnotě 105 km/h. Když byl motor Z 18 roku 1928 opatřen rotačním šoupátkem řídícím vstup palivové směsi do motoru, stoupl jeho maximální výkon ve sportovním provedení na 24 kW/32 k při 3400 min^-1 a maximální rychlost vozu se zvýšila na 115 km/h. Téměř současně vzniklo i provedení takového motoru s kompresorem Roots, čímž jeho maximální výkon stoupl na 28 kW/38 k až 29 kW/40 k při 3600 min^-1 a vůz dosahoval maximální rychlosti 120 km/h.Takové vozy dosahovaly poměrně pěkných úspěchů, které byly korunovány týmovými vítězstvími na tehdy velmi známém Mezinárodním okruhu pod Pradědem a v roce 1927 také na okruhovém závodě Ecce Homo. Jen rok předtím jezdec Bedřich Soffer zaznamenal rekordní jízdu se sériovou Zetkou 18 z Prahy do Paříže, vítězství bylo dobito též ve známé Alpské soutěži. Zajímavostí je, že ještě v roce 1931 zvítězil jezdec Kadčák s vozem Z 18 S ve své třídě v jízdě do vrchu i na okruhu v Římě a získal tak cenu italského krále. To vše pohnulo správní radu k rozhodnutí, aby konstrukce automobilního oddělení Zbrojovky připravila opravdu závodní speciál. Hned na úvod stati o závodních Zetkách je však třeba připomenout, že z konstrukční podstaty motoru vyplýval fakt závodění především v maloobjemových kategoriích, popřípadě v kategorii tzv. „voiturette“, tedy lehkých závodních vozidel (dobově: vozíků) s motory do zdvihového objemu 1,5 l (do 1,0 l, do 1,1 l). Nešlo tedy v žádném případě o závodní či sportovní speciály, které by byly sto prohánět na alespoň evropské úrovni konkurenty schopné vyhrávat nejprestižnější závody o Velkou cenu v „dospělé“ kategorii.

První etapa závodění

Nicméně rozhodnutí o vývoji opravdové závodní Zetky bylo velmi zajímavé a jistý úspěch slibující. Ing. František Mackrle (19. 8. 1900, Jaroměřice u Jevíčka – 15. 7. 1985, USA), který pracoval v automobilním oddělení Zbrojovky Brno od roku 1924 jako konstruktér a od roku 1928 jako vedoucí konstrukce, se spojil se svým vysokoškolským mentorem Ing. Josefem Kožouškem. Oba dva začali již v roce 1926 pracovat na unikátním závodním voze, který později dostal označení Z 6V (v některých pramenech uváděný také jako Z 2). Obvyklý žebřinový rám s tuhými nápravami a podélnými listovými pery byl doplněn o hliníkovou karosérii doutníkového tvaru. To nejzajímavější bylo „pod kapotou“ – dvoudobý, řadový, přeplňovaný šestiválec s protiběžnými dvanácti písty vrtání 48 mm – systém zvaný Junkers. Blok motoru byl vybaven dvěma klikovými hřídeli spojenými ozubeným soukolím umožňující pomocí malého přesazení řízení sání a výfuku hranami pístů, které v horní úvrati proti sobě vymezovaly spalovací prostor. Motor tedy neměl žádnou tzv. „hlavu“, zato byl osazen dvěma lopatkovými kompresory Zoller. Palivovou směs, zažínanou tuctem motorových svíček Champion napojených na dva letecké magnety Scintilla, připravovaly dva karburátory Zenith. Chlazení motoru bylo kapalinové, náporové s nuceným oběhem. Na poměry provinčního města Brna nebývalé konstrukční monstrum mělo překvapivě zdvihový objem pouhých 1,08 l (hranice zdvihového objemu nižší kategorie závodních vozů byla v té době 1,1 l). Při 6000 min^-1 motor produkoval maximální výkon 55 kW/75 k a byl schopen pomocí třístupňové převodovky rozpohyboval „vozík“ na rychlost až 180 km/h!

Však také hned při své premiéře v závodě do vrchu Brno – Soběšice 1928 s ním tovární pilot Bedřich Soffer bezkonkurenčně ve své kategorii zvítězil a dokonce ustanovil nový rekord trati. Také z okruhu pod Pradědem přivezl Z 6V vítězství, když odstavil též Bugatti 35 A závodícího gynekologa Bittmanna a též české hvězdy Čeňka Junka. Výkony to byly tedy dobré, ale konstruktérům přesto, mírně řečeno, tekla voda ze zubů. Písty motoru se jen velmi obtížně a neochotně chladily a většinou po nějaké době došlo k jejich propálení. Vůz tedy závodil především na krátkých tratích. Závod do vrchu Schrober vyhrál se Z 6V Josef Mamula a Knovíz-Olšany opět Soffer. Pak ovšem došlo k tragédii, která silně ovlivnila další vývoj závodních a soutěžních Zetek. Dne 5. 9. 1928 při zkoušce v Z 6V na veřejné silnici Brno – Vyškov zahynul blízko vesnice Tvarožná tovární jezdec Bedřich Soffer. Ing. Mackrle bral tuto tragédii velmi osobně. Byl již velmi roztrpčen tragickou havárií svého přítele Čeňka Junka téhož roku v létě na německém Nürburgringu. Smrt Bedřicha Soffera vedla Ing. Mackerleho k rezignaci na místo šéfkonstruktéra ve Zbrojovce. Od 1. 1. 1929 ho nahradil Ing. Vladimír Souček (20. 7. 1898, Doubrava u Karviné – 4. 9. 1967, Brno), který dostal za úkol Z 6V přepracovat a připravit ji na účast na GP Německa 1929 na Nürburgringu. Vůz byl snížen, motor posunut o něco vzad, takže čelní Zoller již neprocházel chladičem, bylo přepracováno zavěšení náprav, brzdový systém a přemístěna nádrž. Motor dostal místo lopatkových kompresorů Zoller, které se rády zadíraly, nové kompresory

Roots a tolik namáhané písty byly nově odlity se zalitou měděnou chladící vložkou. V dubnu 1929 si továrna pronajala Nürburingský okruh a nechala své vozy, dva Z 6V a jeden
Z 4V (konstrukčně vycházel z vozů Z 18 Sport, motor M6 – doupístový dvoudobý dvouválec, podélně zdvojený, 0,995 l, max. výkon 34 kW/46 k) pilně trénovat ve společnosti DKW, Salmsonů a Amilcarů. Výsledky byly slibné. Jenže v létě 14. 7. 1929, při samotném závodě, to byla katastrofa. Tovární jezdec Karel Stohanzel sice téměř celý závod svoji kategorii vedl, ale v předposledním kole opět propálil písty. Josef Mamula s druhým vozem hrdinně dojel s posunutým ložiskem kardanu, které mu bránilo v řazení převodových stupňů, a celý smáčený horkým olejem na druhém místě v kategorii, bohužel však po časovém limitu, takže nemohl být klasifikován. Karel „Tunal“ Divíšek, známý brněnský sportovec a majitel autoškoly se Z 4V sice dojel třetí, ale v důsledku defektu rovněž po časovém limitu, takže také nic. Nezdar byl pociťován správní radou tak silně, že okamžitě oba dva vozy prodala soukromníkům a hodlala nadobro zanechat závodní činnosti.

Druhá etapa závodění

Z 6V s motorem s protiběžnými písty a dvěma kompresory byl prvním opravdovým českým závodním vozem s přeplňovaným motorem. Možná si proto ani nezasloužil takový osud. Továrna oba dva kusy prodala soukromníkům, kteří s nimi vesele závodili dál, nicméně na žádné velké akce takový amatérský systém nestačil. Z 4V se natolik zalíbila Divíškovi, že ji „adoptoval“ a ještě v témže roce s ní vyhrál několik malých závodů. Na konec se osmělil a obrátil se na Ing. Součka, zda by mu Z 4V nepřipravil na příští závodní sezonu 1930, kdy byl ohlášen první ročník závodů na nově zbudovaném Masarykově okruhu v Brně. Ing. Součkovi se podařilo přemluvit vedení automobilky, že by účast soukromého jezdce na závodech v případě neúspěchu nemusela přímo ohrozit renomé fabriky. Ve speciálu Z 4V vyzkoušel několik zajímavých motorů vždy příčně či podélně zdvojených. Nakonec se ale rozhodl pro nový motor M8 – podélné čtyřpístové, mechanickým kompresorem Roots přeplňované (hnaný od předního konce klikové hřídele) dvojče (56 mm x 100 mm) se dvěma spalovacími prostory systému Carelli o zdvihovém objemu 0,985 l a maximálním výkonu 38 kW/52 k při 3600 min^-1. Dle údajů pana Ing. Voženílka, tehdejšího vedoucího zkušebny vozů „Z“ měl motor v cestovním provedení maximální výkon 29 kW/40 k při 3000 min^-1. Motor měl kluzná hlavní i ojniční ložiska a tlakové mazání. Aby bylo možno dosáhnout nesymetrického rozvodu, zajišťovaného hranami pístů, byly čepy ojnic sousedních pístů se společným spalovacím prostorem navzájem pootočeny. Vyvážení takto konstruovaného klikového mechanismu zajišťoval zvláštní vyvažovací hřídel s rotujícím závažím, který byl uspořádán paralelně ke klikovému hřídeli. Příslušenství motoru sestávalo z bateriového zapalování Bosch (6 V) se dvěma cívkami, bez rozdělovače, karburátoru Amal 35, samoběžného (termosifonového) chlazení a spouštěče Bosch (0,6 k). Vůz byl celkově upraven, včetně karosérie, a dostal typové označení S30. Továrna ponechala Ing. Součkovi volné pole působnosti a dala mu k dispozici dílny a zkušebnu. Toho konstruktér využil v míře vrchovaté, protože zapůjčil prototyp jiného přeplňovaného příčně zdvojeného dvoupístového čtyřválce (osmi pístů) M13 se zdvihovým objemem 1,07 l dvěma šikovným mechanikům, Ottovi Lukášovi a Vojtěchu Štursovi. Ti sami po pracovní době zhotovili další závodní speciál s označením 8V30 a prvního ročníku závodů na „Masecu“ se zúčastnili soukromě pod hlavičkou ČAMS.

Samotný závod nedopadl nejhůře. Štrusa sice havaroval již v tréninku v Pisárkách, ale od té chvíle šel jeho 8V30 jako švýcarské hodinky. Brněnský všesportovec K. T. Divíšek sice dokončil závod v kategorii vozidel s motory do zdvihového objemu 1,5 l na třetím místě s průměrnou rychlostí 82,5 km/h na třetím místě, ale stejně jako na minulý rok v Německu, též po časovém limitu, tedy nemohl být klasifikován. Avšak stal se prakticky prvním jezdcem s vozem československé výroby, který dokončil I. ročník mezinárodních závodů na Masarykově okruhu v Brně.

Vrcholný závoďák Z 14

Nicméně zajímavé vystoupení soukromníků obměkčilo správní radu, která vyzvala Ing. Součka, aby k druhému ročníku brněnského závodu (1931) přichystal dva závodní tovární vozy. Ing. Souček byl připraven a okamžitě poslal „do boje“ již vyzkoušený, ale zcela nový čtyřválec M15, příčně zdvojený (osm pístů) se zdvihovým objemem 1,444 l, který s přeplňováním poskytoval maximální výkon 77 kW/105 k. Závodní speciál označený jako Z 14 měl velmi jednoduchý podvozek silně inspirovaný vozem Bugatti 35, paprsková litá kola s centrální maticí a jednoduchou bezdveřovou karosérii z hliníkového plechu. Dle dobových záznamů vůz, pokud motor pracoval správně, dosahoval lehce rychlosti až 190 km/h. Již na jaře roku 1931 Ing. Souček nechal jezdce pilně trénovat na otevřených silnicích, neboť mu velmi záleželo na dobrém výsledku. Visel nad ním totiž Damoklův meč v podobě stálé absence dobrého motoru pro sériové vozy Z 9, které šly z toho titulu špatně na odbyt. Ing. Souček tušil, že hraje v tomto okamžiku již „vabank“. K závodu v září 1931 na Masarykově okruhu byly připraveny dvě Z 14, na nichž se měly střídat posádky Ernst Procházka – Josef Mamula a Karel Vlašín – Otto Lukáš. V tréninku to bylo velmi slibné, ale v závodě opět katastrofa. Lukáš havaroval v zatáčce „U lomu“, když se lekl předjíždějícího Louise „Lojzka“ Chirona s Bugatti vyšší kategorie. Procházka v druhém voze krátce po startu přetrh lanka brzdového systému. Nebojácný Mamula sice jel svoji porci závodu jen na ruční brzdu, ale nakonec musel vzdát, když se trať okruhu zaplnila diváky oslavujícími Chironovo vítězství (na „Masecu“ již druhé v řadě). A to byl již opravdu konec – nejen oficiální účasti automobilního oddělení Zbrojovky Brno v závodech, ale také Ing. Součka jako šéfkonstruktéra. Důvod? Nezajistil dostatečně vhodný motor pro sériovou produkci Z 9!

Třetí etapa, tentokrát soutěžní

Z 14 šly opět do rukou soukromníků, kteří s nimi ještě nějakou dobu závodili, např. Karel Hošťálek. Na místo šéfkonstruktéra přišel z prostějovského Wikova Bořivoj Odstrčil (5. 2. 1899, Bolelouc u Olomouce – 1988) zvaný „Bambus“, který se velmi rychle poučil z chyb páně Ing. Součka. Od začátku Odstrčilova působení, inženýrský titul h. c. získal až dodatečně za zásluhy, přešla brněnská automobilka na konstrukci a výrobu osobních vozidel s pohonem kol přední nápravy. Vozidla Z 4 byla obchodně zajímavá, a tak opět zahlodal závodní červíček. V rámci dobových konstrukčních a utilitárních trendů se však tentokrát obrátila pozornost odpovědných činitelů na tzv. soutěže. Podmětem byla soukromá účast bratrů Veverkových ze Stříteže s vozem Z 9 v roce 1930 na Rallye Monte Carlo. I tak trvalo několik let, než se továrna opět pustila na tentokrát soutěžní kolbiště. V roce 1933 se parta amatérských nadšenců zúčastnila s kabriolety Z 4 druhého ročníku závodu 1000 mil československých. Sice se nijak solidně neumístila, ale výsledkem bylo, že správní rada továrny rozhodla o přípravě oficiálního soutěžního továrního týmu pro 1000 mil československých 1934. V lednu 1934 vyrazili z norského Stavangeru do Monte Carla v malém autě Z 4 s motorem 0,905 l tři závodníci – Vlašín, Hodáč a Ing. Deston. Skončili devátí a jejich sláva, resp. sláva vozů Z 4 začala stoupat automobilovým nebem mírně vzhůru.

Ing. Odstrčil nechal zhotovit pět speciálních aerodynamických hliníkových kupé na podvozky Z 4 třetí série (rozvor 2600 mm). Dvoudobé motory soutěžních vozů se od sériových lišily především v tom, že měly v bloku odlit jeden přefukový kanál navíc a protizávaží klikové hřídele bylo vyplněno korkem tak, aby se maximálně zmenšil prostor skříně. Takto upravené motory disponovaly maximálním výkonem 28 kW/38 k. Vítězství Zbrojovky a jejich týmů v kategorii vozů s litrovým motorem bylo sladké. První byla posádka J. Mamula – F. Mašek, třetí K Vlašín – F. Götz a osmí skončili O. Lukáš – V. Rybář. Mamulův rychlostní průměr 92 km/h (!) budí respekt ještě dnes. Konečně tedy dobrý výsledek. Prodej vozů Z 4 tak byl výrazně podpořen, správní rada byla konečně spokojena, a to tak, že dalšího ročníku závodů se již továrna nezúčastnila – zřejmě proto, aby nepokoušela štěstěnu. Hliníková kupé ještě nějakou dobu závodila v rukou soukromníků, mezi nimiž vynikal zvláště Karel Vlašín. V roce 1937 se ještě tým zetek, tentokrát s vozy Z 5 Express objevil ve víceméně propagační jízdě státy Malé dohody – ale bez zvláštního úspěchu. Ostatně v roce 1936 také byla automobilová výroba ve Zbrojovce Brno ukončena. Poslední vozy byly smontovány ze skladových zásob ještě v roce 1937.

Zisky a ztráty

Je třeba zopakovat, že ačkoliv brněnské automobily „Z“ co do počtu vyrobených a prodaných kusů nehrály v prvorepublikovém Československu zásadní roli, z hlediska konstrukčního byly rozhodně přínosem. První sériový vůz v Evropě s dvoudobým motorem, první československý závodní speciál s přeplňovaným motorem, první závodní vůz československé výroby, který dokončil mezinárodní závody na Masarykově okruhu v Brně, první československý sériový vůz s pohonem kol přední nápravy a krásná aerodynamická soutěžní kupé pro 1000 mil československých, jsou toho tvrzení důkazy. Zrovna tak byly přínosné a extrémně zajímavé konstrukce dvoudobých přeplňovaných příčně či podélně podvojných dvouválců a čtyřválců páně Ing. Součka (ostatně motor M8 se stal základem pro konstrukci zajímavého leteckého hvězdicového motoru „Z“, ale to je jiná kapitola), či stojatý motor s protiběžnými písty Ing. Mackrleho a Ing. Kožouška. Nádherná práce! Na druhé straně je třeba si přiznat, že na neúspěších na opravdu velkých mezinárodních závodech se podepsal především amatérismus a skutečnost, že tzv. „kamárdšoft“ vítězil nad zodpovědnou, oficiální prací. Partyzánština se totiž v normální práci, tím méně v účastech na automobilových závodech a soutěžích nemůže dlouhodobě vyplatit – to je myslím poznání, které si připomínají mnozí naši jezdci ještě i dnes při svých „rodinných“ a jiných účastech na závodech a soutěžích. Právě proto máme opravdových velkých vítězů jen velmi pomálu.

Převzato z časopisu